|
|
Отправлено : ДядяДима, 03 Ноября 2004 14:01:43
>>>>>Режимы описаны применительно к Suburban 5,7 1996 года.
Устройство современной АКПП вкратце (к современной можно отнести любую АКПП с электронным управлением, то есть с мозгами).
АКПП состоит из гидротрансформатора, масляного насоса, планетарных рядов, фрикционов,селектора, клапанного блока, мозгов. Никаких "обгонных муфт" там нет.
Гидротрансформатор нужен для передачи крутящего момента и потока мощности от двигателя к планетарным рядам. Состоит из насосного колеса, турбинного колеса, промежуточного колеса и однодискового сцепления. Все это собрано в тороидальном корпусе, намертво заварено и наполнено маслом. Это конечно не масло, а специальная жидкость для АКПП, но по сути своей масло. Гидротрансформатор находится между двигателем и самой АКПП.
Гидродинамический трансформатор благодаря особенностям своей характеристики изменяет (трансформирует) крутящий момент двигателя. Поэтому число передач в механической части гидромеханической передачи делается меньше числа передач в механических коробках передач (4 вместо 5). Диск сцепления имеет вид диска сцепления в механических коробках. Его назначение - блокировать гидротрансформатор для непосредственного жесткого соединения выходного вала двигателя и входного вала коробки.
Масляный насос находится за гидротрансформатором и создает давления масла для работы исполнительных механизмов.
Планетарные ряды коробки - основная ее часть. Это набор планетарных шестерен, перемежающихся фрикционными дисками (они нужны для переключения передач. А почему шестерни планетарные? И второй вопрос, вытекающий из первого: а почему на мощных многоцилиндровых автомобилях стоят автоматические коробки? Ответ на первый вопрос прост - планетарная передача может передать намного больший (в разы!) крутящий момент, нежели традиционная схема с параллельными валами. Мощный двигатель обычную коробку просто порвет. Именно поэтому на тяжелых мощных машинах стоят "автоматы". Замыкает всю эту красоту механизм трансмиссионного стояночного тормоза, по сути своей - храповой механизм.
Клапанный механизм - сложнейшее гидравлическое устройство с кучей клапанов и каналов. Именно он непосредственно управляет положением шестерен, дисков и сцепления.
Селектор позволяет выбирать ту или иную передачу. Селектор - это вовсе не "кочерга" на руле. Это всего лишь ручка выбора режимов. Вопрос: а если коробка с мозгами, то почему бы не зделать кнопочный селектор? Делали, но такие схемы не прижились из дороговизны и ненадежности. И потом, электроника не всемогуща. Она может сломаться, и тогда единственное спасение - механический селектор. Вал селектора входит в клапанный механизм. Снаружи находится блок контактов, который информирует мозги о положении селектора. Что делает вал селектора внутри коробки: включает режим движения вперед, назад, переводит ее на нейтраль, включает стояночный тормоз. Все это делается механически или перекрыванием масляных каналов.
Мозги стоят отдельно от коробки как правило в укромном месте моторного отсека или салона. Они управляют выбором передачи при движении вперед на основании информации, получаемой от кучи датчиков (в том числе положения селектора, нажатия педали тормоза, положения дроссельной заслонки, информации от мозгов двигателя).
Режимы работы АКПП (применительно к нашим машинам)
PARK - планетарные механизмы разъединены, входной вал коробки вращается вхолостую. Механически включен трансмиссионный тормозной механизм. Включение этого режима на ходу приводит к разрушению коробки.
R (Reverse) - задний ход. Задний ход - он и в Африке задний ход. Включение этого режима на ходу приводит к разрушению коробки.
N (Neitral) - нейтраль. планетарные механизмы разъединены, входной вал коробки вращается вхолостую. Режим можно включать и на ходу и на стоянке.
OD (Д внутри О, Overdrive) - основной режим движения вперед. Передачи с первой по четвертую выбираются электроникой. Гидротрансформатор не блокируется. Предпочтителен при движении по ровным дорогам с высокой скоростью, ибо позволяет двигаться накатом. При движении накатом двигатель работает на холостом ходу, таким образом экономя топливо при движении на высокой скорости. Буксировка прицепа в таком режиме запрещена производителем (GM). На механике эквивалент - с 1 по 5 передачи.
3 - режим движения вперед. Передачи с первой по третью выбираются электроникой. Переключение передач происходит в зоне более высоких оборотов, нежели в режиме Overdrive. Гидротрансформатор блокируется на третьей передаче. Предпочтителен при движении по городу на скорости до 100 км/ч. При заблокированном гидротрансформаторе во-первых, машина позволяет тормозить двигателем, что положительно сказывается на состоянии тормозных колодок, во-вторых, впрыск при торможении двигателем выключается, что экономит топливо. Отрицательным моментом выключения впрыска является то, что вместо положительного давления при вспышках в цилиндрах мы получаем отрицательное (за счет этого и тормозим), что приводит к подсосу в цилиндры масла из картера и повышенному его расходу. Буксировка прицепа в таком режиме одобряется производителем (GM). На механике эквивалент - с 1 по 4 передачи.
2 - режим движения вперед. Включена только вторая передача. Не первая и вторая, а только вторая. Это позволяет очень плавно и без пробуксовки трогаться на скользком покрытии со второй передачи (на льду или в грязище), о чем мало кто знает и, соответственно, мало кто использует. На механической коробке это примерно как трогаться с третьей, очень плавно работая сцеплением. На немецких автоматах для скользкого покрытия есть "зимний" режим, что по сути - абсолютно то же самое.
1 - режим движения вперед. Включена только первая передача. Позволяет тащить самый тяжелый прицеп или ехать в самую крутую гору. Расход топлива, правда, вас неприятно удивит. На механике эквивалент - с 1 по 2 передачи.
Ваш ДядяДима.
Отправлено : Chevychase, 03 Ноября 2004 16:19:59
- На старых гидромеханических коробках (а таких еще здесь много) в режиме 2 работают 1 и 2 передачи. Такова особенность.
- Блокировка ГТ обычно ВСЕГДА есть на овердрайве - ее основное предназначение - снижение температуры АТФ при длительных нагрузках и уменьшение расхода топлива. А вот в драйве - не всегда есть блокировка ГТ. Все зависит от типа, года выпуска и модификации коробки. Обычно - блокировка ГТ есть и в Д и в ОД, включается где-то в районе 70-80 км.ч., при соблюдении других условий (давление в системе, скорость вращения валов и др.) Если в Вашем случае речь идет о конкретной модели коробки с отсутствием блокировки в ОД - дайте ссылку, плиз. Или речь только о траках? Да, для всяких грзовиков, тюн7инга, гонок и пр. есть много коробок non-lockup, но это уже aftermarket (TCI, B&M, etc.).
- Насчет постоянной езды на ОД тоже можно поспорить - на многих коробках, наоборот, рекомендуют использовать ОД только при условии длительной езды на 4 передаче, т.е. - в основном на трассе. В городе же - скростной режим таков, что возможеы очень частые переключения 3-4, а как вы знаете - на многих коробках пакет 3-4 - очень слабое место, выгорает, его коробит и пр. Посему - для города Д - иногда лучший вариант. Повторюсь - иногда.
Так что в следующий раз - немножко поконкретнее и с указанием отдельных типов и моделей. А то народ услышит - и примет как истину, будут потом с пеной у рта всем доказывать :)))
С уважением,
Ю.Ю.
Отправлено : QUICK1, 03 Ноября 2004 16:09:01
Вызывают сомнения только 2 пункта:
- Включение на ходу режима P, на моей коробке не вызывает разрушения, а только щелчки и проскальзывание тормоза.
ИМХО это сделано специально, ибо ВСЕ люди, даже мерикозы, и запросто могут ошибиться при переключении на ходу!)))
- Утверждение про режим 2.
На моей коробке в режиме 2, автомобиль трогается с "первой", переключается на "вторую" и на ней остаётся. Проверено не раз и не два....
Chevrolet CUCV M1009 а коробка HT400, трёхдиапазонный Трансматик без ОД
|
